اقتصاد آنلاین- محبوبه فکوری؛ واردات خودروهای فرانسوی برای اولین بار به ایران ممنوع شد. خبری که اگرچه ممکن است کمی شوک را به جاده مخصوص وارد کند؛ اما به هر حال نشان از پایان امپراطوری خودروسازان فرانسوی در بازار خودروهای ایران دارد. هر چند باید دید که دولت چقدر در فاز عملیاتی، همکاری با خودروسازان فرانسوی را محدود یا ممنوع می کند و تا چه اندازه، نگاه به واردات خودروها از کشور فرانسه به ایران تغییر خواهد کرد.
آخرین رفت و برگشت خودروسازان فرانسوی به بازار ایران
همین چند وقت پیش بود که وزارت صمت، فهرست خودروهای وارداتی مجاز به ایران را اعلام کرد که اتفاقا در میان آن، نام خودروهای فرانسوی هم به چشم می خورد که باید دید بعد از تصمیم این وزارتخانه برای ممنوعیت واردات خودروهای فرانسوی، تکلیف ثبت سفارش های صورت گرفته در این مسیر چه خواهد شد.
امید قالیباف، سخنگوی وزارت صمت روز گذشته اعلام کرده که قرار است از واردات خودروهای فرانسوی به دلیل موضع گیری های اخیر این کشور در موضوعات سیاسی مرتبط با ایران، جلوگیری شود. موضوعی که البته اما و اگرهای بسیاری را به دنبال دارد و با توجه به سهم بالای فرانسوی ها در صنعت خودروی ایران، ممکن است به یکسری کنش های متقابل هم منجر شود.
آخرین باری که رسما خودروسازان فرانسوی وارد ایران شده بودند دوران امضای برجام در دولت حسن روحانی بود که مجدد علیرغم همه انتقاداتی که آن روزها به قراردادهای سربسته ایران با خودروسازان فرانسوی آن هم به بهانه محرمانگی قراردادها وارد می شد، باز هم پای این خودروسازان به ایران باز شد و بعد از گذشت چند ماهی که آن هم باز مشخص نشد با چه میزان سرمایه ای به بازار ایران وارد شدند، به طور قابل پیش بینی باز هم بازار ایران را به یکباره ترک کردند و همان سناریوهایی که آن روزها مدیران وقت شرکتهای خودروساز در پاسخ به انتقادات مطرح شده از سوی رسانه ها، منتقد بدبینی نسبت به آن بودند، تکرار شد.
خرداد ۹۷ بود که به یکباره شرکت پژو سیتروئن با انتشار بیانیه ای اعلام کرد که فعالیت های خود را در ایران متوقف خواهد کرد. در بیانیه رسمی این شرکت فرانسوی آمده بود که این گروه خودروساز در راستای پایبندی به قوانین آمریکا، روند تعلیق فعالیت های سرمایه گذاری مشترک خود را آغاز کرده و تا شش اوت به پایان می رساند؛ هر چند آنها در بیانیه خود به این نکته هم اشاره کرده بودند که در حال رایزنی با مقامات آمریکایی برای معافیت از تحریم هستند؛ اما زمان نشان داد که چنین موضوعی در دستور کار نبوده و هیچگاه نه درخواستی به صورت محکم از سوی فرانسوی ها به امریکا داده شده و نه تعلیقی در کار بود.
در واقع، پژو که از سال ۹۵ دور جدید فعالیت خود را با همکاری با ایران خودرو و با تولید خودروی پژو ۲۰۰۸ به عنوان اولین محصول آغاز کرده بود، از این قرارداد کناره گیری کرد و در عین حال، سیتروئن نیز که همکاری خود را با سایپا آغاز کرده بود، قرار بود سیتروئن C3 را در ایران تولید کند که آن هم با این بیانیه فعالیت های خود را رسما متوقف کرد؛ موضوعی که از ابتدا هم قابل پیش بینی بود؛ اما هاشم یکه زارع، مدیرعامل بازداشتی ایران خودرو، هیچگاه حاضر نبود واقعیت آن را در زمان امضای قراردادهای مرتبط با مقامات پژو بپذیرد.
آن روزها یکه زارع که برخی او را پدرخوانده خودروسازان فرانسوی در ایران می دانستند، در پاسخ به انتقادات مطرح شده در حوزه های مختلف از جمله تضمین قراردادها منعقد شده با پژو و مواردی همچون رویالیتی و خاطرات تلخ ترک پژو در دوران تحریم های سرسختانه آمریکا علیه اقتصاد ایران در دولت دهم، با دلخوری از دیدگاههای بدبینانه برخی خبرنگاران منعقد به این قرارداد برجامی، پاسخ می داد که تضامین لازم را از شریک فرانسوی اش گرفته است؛ موضوعی که بعدها مشخص شد که او چقدر در این حوزه مصمم بوده و چه تضامینی گرفته است که نتیجه آن، خروج دوباره فرانسوی ها با یک بیانیه از ایران بوده است.
پایان خنده فرانسوی های متعصب به تحریم های آمریکایی
حالا ایران قرار است ورود خودروهای فرانسوی را به بازار ایران ممنوع کند و در واقع، فرانسوی‌ها یکی از بازارهای پرطرفدار برخی محصولات خود در کشوری که پتانسیل بالایی برای فروش خودروهای خارجی دارد، را از دست بدهند.
مهرماه ۱۳۹۵ بود که کارلوس تاوارس، مدیرعامل پژو سیتروئن در سفری به ایران صراحتا اعلام کرد که انتقال‌های بزرگی برای تامین مالی پروژه ایکاپ در ایران انجام داده و پرداخت غرامت قرارداد قبلی نیز جزو آن بوده است؛ موضوعی که همچنان اما و اگرهای بسیاری در مورد آن وجود دارد و شفاف سازی لازم بعد از گذشت سالها در مورد آن از سوی ایران خودرو انجام نشده است.
آن‌طور که در همان زمان هم اعلام شده بود، شرکت پژو باید حدود ۴۲۷ میلیون یورو غرامت به دلیل ترک یکطرفه همکاری به ایران خودرو پرداخت می کرد؛ اما بعدها در برخی اخبار غیررسمی مطرح شد که این غرامت صرف آموزش نیروی انسانی ایرانی از سوی پژو و مواردی از این دست شده و رد و بدل مالی در کار نیست؛ هر چند یکه‌زارع، مدیرعامل وقت ایران خودرو اعلام کرده بود که قرارداد جدید مانند قراردادهای گذشته نیست که پژو یکباره بازار ایران را ترک کند و فقط ما متضرر شویم؛ در حالیکه درست چند سال بعد همین اتفاق افتاد و کسی هم از او بابت قراردادی که پایش را امضا کرده بود، بازخواست نکرد.
علاقه مدیران ایران خودرو و سایپا به فرانسوی‌ها از کجا آب می خورد؟
کارنامه عملکردی دهه های گذشته خودروسازان ایرانی نشان از تمایل بسیار بالای این صنعت به خودروهای فرانسوی دارد؛ موضوعی که می توان به خوبی در پلتفرم های طراحی شده سالهای گذشته خودروهای ایرانی آن را به خوبی مشاهده کرد.
این علاقه در شرایطی بعد از بدعهدی های خودروسازان فرانسوی در دوران تحریم های ظالمانه علیه اقتصاد ایران کم نشد که بعد از امضای توافق برجام، باز هم پای آنها بدون در نظر گرفتن همین بدقولی ها به صنعت خودروی ایران باز شد و پس از آن نیز، نه تنها بعد از خروج دوباره آنها به بهانه خروج آمریکا از برجام، خبری از سرمایه‌گذاری آنها نشد؛ بلکه ایران هم غرامتی از بدقولی پژو دریافت نکرد؛ اما در نهایت، عملاً تجربه چند سال گذشته ایرانی‌ها با شریک بدقول فرانسوی تکرار شد.
سابقه حضور رنو در صنعت خودروی ایران به پیش از انقلاب بازمی‌گردد، به دورانی که فرانسوی‌ها با ژیان به ایران آمدند و این خودروی کوچک و خاطره انگیز، مقدمه ساز حضور سایر خودروسازان فرانسوی در ایران شد. آن روزها رنو در سال ۵۵ با محصولی به نام رنو۵ قدم به ایران گذاشت و از سال ۵۶، مونتاژ آن در دو مدل سه درب و ۵ درب آغاز شد؛ هرچند فعالیت رنو پیش از انقلاب بیشتر در راستای محک زدن بازار ایران صورت گرفت و بنابراین این شرکت چندان به دنبال همکاری مشترک با خودروسازان ایرانی نبود، اما پس از انقلاب رنو تمایل خود برای آغاز همکاری‌های مشترک را اعلام کرد؛ به نحوی که این شرکت فرانسوی قصد داشت محصول جدیدی را در ایران مونتاژ کند، اما بنا به دلایلی موفق نشد و همکاری رنو و خودروسازی ایران تا مدت‌ها به تولید رنو ۵ منحصر شد.
در سال ۷۷ سایپا خط تولید رنو را به پارس خودرو فروخت و این خودروساز با اعمال کمترین تغییرات، سپند را در سال ۷۸ عرضه کرد که البته نمونه فیس‌لیفت شده سپند با طرح سپرها، جلوپنجره، چراغ‌های عقب، آینه بغل‌ها، غربیلک فرمان و تودوزی متفاوت با نام سپند۲ عرضه شد؛ اما به‌دلیل ظاهر نه چندان زیبای این خودرو در میان ایرانیان جایگاهی را به دست نیاورد.
در سال ۸۳ مدیرعامل وقت پارس خودرو تصمیم گرفت که تغییر و تحولاتی را در تولید سپند به وجود بیاورد که بر این اساس این شرکت خودروی پی‌کی را به بازار خودروی ایران عرضه کرد که دارای موتور پراید و بدنه آن مربوط به رنو (سپند) بود؛ ضمن اینکه بیشتر اسکلت و قطعات به‌کار رفته در این خودرو مانند شاسی، موتور، گیربکس، چرخ‌ها و رادیاتور مربوط به پراید بود و تولید آن هم، تا ابتدای سال ۸۶ ادامه یافت و دلیل توقف تولید این خودرو غیر استاندارد بودن آن عنوان شد.
هرچند پی کی تیراژ چندانی نداشت و خودروی به روزی محسوب نمی‌شد، اما به هر حال مقدمات همکاری با رنو را فراهم آورده بود و حتی پارس خودرو قصد داشت روی پلتفرم آن اصلاحاتی را انجام دهد و محصولی جدید بسازد. اما این اتفاق هیچگاه رخ نداد و رنو و خودروسازی ایران تا اوایل دهه هشتاد که پای پلتفرم مشترک ایکس ۹۰ به میان آمد، منتظر آغاز مشارکتی برد-برد و ریشه‌ای ماندند.
قرارداد تولید براساس پلتفرم مشترک ایکس ۹۰ بین رنو و ایران خودرو، سایپا و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران امضا و شرکت رنو-پارس تاسیس شد. اگرچه قرارداد پلتفرم مشترک ایکس ۹۰ حواشی زیادی داشت و این حاشیه‌ها اجازه نداد پروژه سر وقت آغاز شود اما به اعتقاد کارشناسان، تولید ال۹۰ در ایران، نقش زیادی در انتقال دانش فنی روز به قطعه‌سازان ایرانی ایفا کرد و صنعت خودروی کشور از مزایای آن منتفع شد. نتیجه قرارداد پلتفرم مشترک ایکس ۹۰ تولید خودرویی به نام تندر-۹۰ بود، محصولی که در زمره خودروهای باکیفیت تولید داخل به شمار می‌رود.
بر این اساس رنو در حالی بعد از لغو تحریم‌های بین‌المللی به دنبال امضای قرارداد جدید به منظور تولید در ایران بود که این برند در حوزه‌های مختلف فعالیت خود را به صورت جدی آغاز کرد. بعد از لغو تحریم‌ها نیز تولید خودروی ساندرو که جزو تعهدات این شرکت بود، آغاز شد و پس از آن، ساندرو استپ‌وی که نسخه جدید ساندرو بود، به منظور تولید در پارس خودرو رونمایی شد.
این شرکت البته بعد از امضای برجام نیز، خودروی کپچر را به منظور تولید در ایران‌خودرو در نظر گرفت که البته از سوی یکی از شرکتهای خصوصی هم واردات همزمان آن آغاز شده بود که البته در کنار آن رنو سیمبل، تالیسمان، سفران، فلوئنس، کولیوس، داستر و اسکالا نیز وارد شدند که هر یک مشتریان خاص خود را جذب کردند.
البته در حاشیه نمایشگاه خودروی پاریس در سال ۹۵ هم، قراردادی میان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) و شرکت رنو به امضا رسید تا در قالب شرکت جوینت ونچر به تولید دو محصول سیمبل و داستر پرداخته شود؛ موضوعی که البته سرنوشت نامعلومی را برای تولید این خودروها بعد از خروج فرانسوی ها از ایران رقم زد؛ هر چند نباید از خودروی کوچک و ارزان‌قیمت کوئید هم غافل شد که پرونده آن بی سرانجام ماند.
همه اینها اما در شرایطی است که امید قالیباف سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت آب پاکی را به دست واردکنندگان خودرو ریخته و گفته است که شرکتهای فرانسوی طرح‌های مشترک را در ایران نیمه کاره رها و کشور را ترک کردند و دو خودروساز بزرگ کشورمان (ایران خودرو و سایپا) در نتیجه عمل خودروسازان فرانسوی، ضرر هنگفت کردند از این رو تا زمان جبران این زیان، واردات خودروهای فرانسوی به کشور ممنوع است.
وی به این نکته هم اشاره کرده که وزارت صمت و دولت ایران، خودروسازان فرانسوی را به دلیل رفتارشان تحریم کرده و دیگر اجازه نمی‌دهد آنها بتوانند با ابزار تحریم، صنعت و بازار خودروی ایران را تحت فشار بگذارند. آنگونه که قالیباف می گوید، به دلیل رفتار غیرحرفه‌ای که فرانسوی‌ها در سالهای گذشته داشته‌اند، وزارت صمت دیگر اجازه ثبت سفارش و واردات محصولات رنو، پژو، سیتروئن و سایر خودروسازان فرانسوی را نمی‌دهد و در این چند وقت هم هیچ مجوزی برای ورود خودروهای فرانسوی صادر نکرده؛ پس تمرکزمان برای واردات، صرفاً بر روی خودروهای ژاپنی، کره ای، چینی و اروپایی غیر فرانسوی است.
دیدگاه